Incendio di King's Cross

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Incendio di King's Cross
Polizia, Vigili del Fuoco e ambulanze di fronte a King's Cross
Stato  Regno Unito
LuogoLondra
Data18 novembre 1987
19:30
TipoIncendio
Morti31
Feriti100

L'incendio di King's Cross è un evento catastrofico avvenuto a Londra la sera del 18 novembre 1987 nella stazione di King's Cross St. Pancras della Metropolitana di Londra, nel quartiere di Camden. La stazione è uno dei maggiori interscambi della rete di trasporti pubblici di Londra, dato che collega le due stazioni ferroviarie di King's Cross e di St Pancras alla stazione della metropolitana sulle linee Hammersmith & City Line, Circle Line, Metropolitan Line, Northern Line, Piccadilly Line e Victoria Line.

L'incendio è divampato all'incirca alle ore 19:30 da una scala mobile di legno sulla Piccadilly line e verso le 19:45 ha prodotto il flashover che ha investito la biglietteria uccidendo 31 persone e ferendone 100. DUrante la pubblica inchiesta, durata da febbraio a giugno 1988, gli investigatori hanno riprodotto l'incendio due volte, la prima per provare che il grasso accumulato sotto la cala mobile era infiammabile, la seconda per verificare l'attendibilità di una simulazione computerizzata dell'incendio. L'inchiesta ha concluso che l'incendio è stato causato da un fiammifero acceso gettato sulla scala mobile e che il piccolo incendio iniziale è aumentato improvvisamente per il fino ad allora sconosciuto effetto trincea, proiettando una violenta lingua di fuoco e fumo verso la biglietteria. Tale effetto trincea è stato confermato durante l'inchiesta dalle simulazioni al computer.

La London Underground è stata fortemente criticata sulla preparazione del personale riguardo alla prevenzione e gestione degli incendi e all'evacuazione di emergenza. Il rapporto dell'inchiesta[1] ha condotto alle dimissioni della direzione sia della London Underground sia della London Regional Transport e all'aggiornamento delle norme di prevenzione degli incendi. Tra l'altro, le scale mobili in legno sono state progressivamente sostituite da scale mobili in metallo in tutta la rete della metropolitana londinese.

L'antefatto[modifica | modifica wikitesto]

A King's Cross i binari delle diverse fermate si trovano a diversi livelli: fuori terra si trovano i binari della linea ferroviaria e al di sotto di questi si trovano i binari della Metropolitan line. I binari della Northern line, della Piccadilly line e della Victoria line si trovano a livelli inferiori. Il rapporto dell'inchiesta descrive lo schema degli accessi e dei collegamenti tra i vari binari all'epoca dell'incendio. Due pozzi separati per le scale mobili conducevano alla Victoria line e alla Piccadilly line mentre la Northern line veniva raggiunta dalla Piccadilly line. I binari della Piccadilly e della Victoria erano connessi tramite scale [2] e tramite un sottopasso si accedeva ai binari del King's Cross Thameslink, stazione usata dai treni della British Railways diretti alla Stazione di Moorgate sulla linea Midland City (l'odierno Thameslink), e ad un'entrata su Pentonville Road[3].

L'incendio[modifica | modifica wikitesto]

Alle ore 19:30 circa, diversi passeggeri hanno segnalato un incendio sulla scala mobile della Piccadilly line. Dopo aver confermato l'incendio, lo staff della metropolitana e la polizia ferroviaria britannica (British Transport Police) hanno allertato la London Fire Brigade[4], che ha risposto immediatamente inviando quattro camion antincendio e una scala girevole[5]. Il fuoco risultava essere al di sotto della scala mobile, per cui era impossibile da spegnere con gli estintori; inoltre erano presenti erogatori di acqua nebulizzata, ma lo staff della metropolitana non era stato formato sul come utilizzarli correttamente[6].

Alle 19:39 si è deciso di evacuare la stazione attraverso le scale mobili della Victoria line[7]. Pochi minuti dopo numerosi pompieri sono scesi lungo le scale mobili muniti di autorespiratore e hanno trovato un fuoco delle dimensioni di un grosso scatolone di cartone[8].

Alle 19:42 l'intera scala mobile era in fiamme: i gas di combustione surriscaldati, accumulandosi in cima al tunnel della scala, hanno cominciato a trasferire calore al soffitto che era coperto da circa venti strati di vecchia vernice, mai rimossa nelle varie riverniciature effettuate negli anni. A questo riguardo, il direttore operativo della London Underground aveva suggerito alcuni anni prima che un tale accumulo di vernice potesse porre un rischio di incendio, ma la questione esulava dalle sue competenze ed il suo suggerimento era stato ignorato[9][10].

Alle 19:45 si è verificato il flashover e la biglietteria è stata invasa da lingue di fuoco e da un denso fumo nero[11], uccidendo o ferendo i presenti[12]. I passeggeri presenti sui binari sotterranei sono stati evacuati attraverso i treni della Victoria line[13], o della Metropolitan line[14]. Un poliziotto con un passeggero ferito si sono salvati raggiungendo i binari della Midland City[15].

Per domare l'incendio sono state impiegate trenta squadre dei Vigili del Fuoco (oltre 150 pompieri)[16], che sono riuscite a domare l'incendio alle ore 01:46 della notte seguente[17]. Quattordici ambulanze del London Ambulance Service[18] sono state messe a disposizione per trasportare i feriti negli ospedali. Le vittime ammontano a trentun morti[19] e cento feriti, di cui 19 in modo grave[20]. Tra i morti compare il Vigile del Fuoco Colin Townsley, che è arrivato a King's Cross con la prima squadra e che si trovava nella biglietteria al momento del flashover. Il suo corpo è stato ritrovato accanto a quello di un passeggero presso la scala di uscita verso Pancras Road[21].

Una vittima inizialmente sconosciuta, entrata nelle cronache come "Michael" o "Body 115" dal numero di targhetta della camera mortuaria, è stata alla fine identificata il 22 gennaio 2004 dai medici legali come Alexander Fallon, scozzese di 73 anni di Falkirk[22]. Nick Lowe gli ha dedicato un suo pezzo del 1990 , "Who Was That Man?"[23].

Le conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

La biglietteria e i binari della Metropolitan line non sono stati danneggiati e hanno riaperto il mattino successivo all'incendio, mentre la Victoria line, visti i leggeri danni subiti dalle sue scale mobili, ha ripreso il normale funzionamento il martedì successivo. La biglietteria delle tre linee di metropolitana è stata riaperta in tappe successive nelle successive quattro settimane[24]. Le tre scale mobili della Piccadilly line sono state distrutte dal fuoco e hanno avuto bisogno di essere completamente sostituite, rientrando in funzione dopo circa 16 mesi, il 27 febbraio 1989. Fino ad allora la Piccadilly line è stata accessibile attraverso i binari della Victoria line o del Midland City, con l'accesso possibile a una sola direzione nelle ore di punta[25]. Dato che la Northern line era accessibile attraverso la Piccadilly line, si èdeciso che la Northern avrebbe saltato la fermata di King's Cross fino a lavori ultimati, per evitare di sovraffollare le scale mobili della Victoria line. La fermata della Northern line è stata riaperta il 5 marzo 1989[26].

L'indagine e il rapporto[modifica | modifica wikitesto]

Il Primo Ministro britannico Margaret Thatcher ha fatto aprire una pubblica inchiesta sull'incidente[27], condotta da Desmond Fennell insieme a un gruppo di quattro periti, tra il 1 febbraio e il 24 giugno 1998[28].

Le scale mobili della Stazione di Greenford nel 2006, oggi non più in uso, simili a quelle da cui partì l'incendio di King's Cross
"Policeman", la statua creata da Ivor Roberts-Jones per commemorare i poliziotti morti nell'incendio di Kong's Cross, nei giardini di Renishaw Hall

Il divieto di fumo sui treni della metropolitana è stato introdotto a luglio 1984, esteso a febbraio 1985 a tutte le stazioni dopo l'incendio di Oxford Circus di novembre 1984. Ciononostante, il divieto fu ancora ignorato per per qualche tempo da molti fumatori[29]. Dall'inchiesta è emerso che l'incendio è partito da un fiammifero acceso lasciato cadere da un passeggero sulle scale mobili[30], molto probabilmente non per dolo dato che non si sono trovate tracce di acceleranti dicombustione. Gli investigatori hanno trovato legno carbonizzato in otto punti lungo il battiscopa e numerosi fiammiferi lungo i binari della scala mobile[31], segno che principi di incendio simili erano già partiti ma che si erano autoestinti[32]. Lungo i binari della scala mobile è stato trovato un accumulo di grasso, difficile da innescare di per sé, ma intimamente mischiato con varie fibre che lo hanno reso molto più infiammabile, come è riultato dai test condotti[33]. Gli strati di vernice presenti sul soffitto hanno poi contribuito al flashover[34]. Successivamente, nei laboratori della Atomic Energy Research Establishment (AERE)ad Harwell, Oxfordshire è stato realizzato un modello della stazione e sono state condotte delle simulazioni dell’incendio al computer per ricostruire la dinamica dell'incidente. Tali simulazioni hanno mostrato come le fiamme si siano propagate non in verticale verso il soffitto ma mantenendosi in basso, procedendo lungo la scala con un'inclinazione di circa 30°, per poi produrre un jet che ha coinvolto la biglietteria. Tuttavia la ricostruzione dell'AERE non ha potuto spiegare le ragioni di tale propagazione delle fiamme, tanto che a un certo punto si è pensato che la simulazione non fosse corretta[35]. Ulteriori ricostruzioni dell'incidente sono state realizzate innescando un incendio a un modellino della scala mobile realizzata nel centro del Health and Safety Executive a Buxton. Durante tale ricostruzione si è potuto verificare che, dopo circa 7 minuti e mezzo di normale comportamento, le fiamme hanno cominciato ad appiattirsi lungo la scala esattamente come nella simulazione al computer[36]. Le pareti metalliche della scala mobile incanalavano il fuoco dirigendo il calore in avanti[37] e, quando i gradini della scala hanno raggiunto le condizioni per il flashover, le fiamme hanno prodotto un jet che ha invaso la biglietteria del modellino[38]. L'inclinazione di 30° e le pareti metalliche della scala sono stati i fattori che hanno prodotto il fenomeno fluidodinamico denominato successivamente effetto trincea, fino ad allora sconosciuto[39].

Il rapporto critica fortemente la London Underground per aver sottostimato i rischi di incendio nella metropolitana[40]. Per esempio, allo staff veniva richiesto di cercare di domare gli incendi da soli e di allertare i Vigili del Fuoco solo nel caso di incendio fuori controllo[41], e l'addestramento su come affrontare incendi ed evacuazione era scarso o inesistente[42].

L'eredità dell'incendio di King's Cross[modifica | modifica wikitesto]

Targa commemorativa dell'incidente nella stazione di King's Cross St. Pancras
Targa commemorativa dell'incidente nella St Pancras New Church

La pubblicazione del Rapporto Fennell ha condotto alle dimissioni della direzione della London Underground e della London Regional Transport. Le principali raccomandazioni tratte dal rapporto riguardano i pannelli di legno da rimuovere dalle scale mobili, i rilevatori di calore e gli spruzzatori di acqua antincendio da installare al di sotto delle scale stesse, il sistema di comunicazione radio da migliorare e l'addestramento sulle procedure di emergenza cui sottoporre lo staff della stazione[43][44].

Nel 1989 è stato approvato il Fire Precautions (Sub-surface Railway Stations) Regulations. Cinque giorni dopo l'incendio è stato introdotto il divieto di fumo in tutte le stazioni della metropolitana. Lescale mobili con parti in legno sono state gradualmente eliminate e, entro il 2014, completamente sostituite da scale mibili in metallo.

Il Rapporto Fennell raccomandava alla London Underground di investigare sui flussi di passeggeri e di snellire i punti di congestione[45]. Di conseguenza sono state presentate alcune proposte di legge per permettere alla London Underground di migliorare ed espandere le stazioni più congestionate, come London Bridge, Tottenham Court Road, Holborn e King's Cross St. Pancras[46][47]. Da allora le maggiori stazioni della metropolitana sono state espanse per aumentarne la capacità e i livelli di sicurezza:

  • la stazione di London Bridge nel 1999 nell'ambito dell'estensione della Jubilee Line[48];
  • la stazione di King's Cross St. Pancras verso la fine degli Anni 2000 nell'ambito del progetto ferroviario High Speed 1[49];
  • la stazione di Tottenham Court Road a metà degli anni 2010 nell'ambito del progetto Crossrail[50].

L'incendio ha avuto anche la conseguenza di introdurre migliorie nell'equipaggiamento dei Vigili del Fuoco: i copripantaloni di plastica gialla (che si scioglievano per il calore) e i guanti in gomma (che limitavano i movimenti) sono stati rimpiazzati da vestiti più adatti[51].

Riconoscimenti e commemorazioni[modifica | modifica wikitesto]

Sei Vigili del Fuoco hanno ricevuto i "Certificates of Commendation" per il loro comportamento durante la gestione dell'incendio, tra i quali Colin Townsley a cui è stato dato postumo[52], insieme alla "George Medal"[53].

Nei giorni dopo l'incendio è stata tenuta una cerimonia commemorativa per le vittime nella St Pancras New Church, rinnovata negli anniversari successivi nella stazione e nella vicina Church of the Blessed Sacrament. Due targhe commemorative del disastro sono state installate nella St Pancras New Church e nella stazione di King's Cross[54][55][56].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) Desmond Fennell, Investigation into the King's Cross Underground Fire (PDF), Londra, Her Majesty's Stationery Office, novembre 1988. URL consultato il 19 marzo 2018.
  2. ^ Fennell 1988, figura 6
  3. ^ Fennell 1988, figura 5
  4. ^ Fennell 1988, p.49
  5. ^ Fennell 1988, p.50
  6. ^ Fennell 1988, pp.51, 62
  7. ^ Fennell 1988, p.51
  8. ^ Fennell 1988, p.52
  9. ^ Charles Duhigg, The Power of Habit: Why We Do What We Do in Life and Business, NewYork, Random House, 2012, p. 171, ISBN 081298160X.
  10. ^ Charles Duhigg, Il potere delle abitudini. Come si formano, quanto ci condizionano, come cambiarle, Milano, TEA, 2014, ISBN 8850236905.
  11. ^ Fennell 1988, p.53
  12. ^ Fennell 1988, p.100
  13. ^ Fennell 1988, p.54
  14. ^ Fennell 1988, p.54
  15. ^ Fennell 1988, pp.54, 56
  16. ^ Fennell 1988, p.82
  17. ^ Fennell 1988, p.57
  18. ^ Fennell 1988, p.91
  19. ^ Fennell 1988, p.17
  20. ^ Croome 1993
  21. ^ Fennell 1988, pp.78, 79
  22. ^ (EN) Jonathan Duffy, Solved after 16 years – the mystery of victim 115, in BBC News Online, 22 January 2004. URL consultato il 26 marzo 2018.
  23. ^ NICK LOWE lyrics – Who Was That Man?, su oldielyrics.com. URL consultato il 26 marzo 2018.
  24. ^ Croome 1993
  25. ^ Croome 1993
  26. ^ Croome 1993
  27. ^ (EN) Deane McNulty e Philip Rielly, A Report for Dr A. Buchanan Dept. of Civil Engineering Canterbury University (PDF), Londra, Università di Canterbury, marzo 1992, p. 3. URL consultato il 26 marzo 2018.
  28. ^ Fennell 1988, pp.21, 23
  29. ^ Fennell 1988, p.94
  30. ^ Fennell 1988, p.111
  31. ^ Fennell 1988, pp.221, 224
  32. ^ Fennell 1988, p.114
  33. ^ Fennell 1988, p.104
  34. ^ Fennell 1988, pp.105, 106
  35. ^ Fennell 1988, p.107
  36. ^ Fennell 1988, p.110
  37. ^ Fennell 1988, p.113
  38. ^ Fennell 1988, p.100
  39. ^ Fennell 1988, pp.113, 114
  40. ^ Fennell 1988, pp.117, 118
  41. ^ Fennell 1988, p.61
  42. ^ Fennell 1988, pp.17, 18
  43. ^ (EN) Hansard House of Commons. King's Cross Fire (Fennell Report) Speaker: Paul Channon, su legislation.gov.uk, the National Archives, 12 aprile 1989, pp. columns 915 - 917. URL consultato il 27 marzo 2018.
  44. ^ (EN) Sir Desmond Fennell, in The Daily Telegraph, 5 luglio 2011. URL consultato il 27 marzo 2018.
  45. ^ Fennell 1988, p.169
  46. ^ (EN) London Underground (Safety Measures) Act 1991, su legislation.gov.uk, the National Archives, 1991. URL consultato il 27 marzo 2018.
  47. ^ (EN) London Underground (King’s Cross) Act 1993, su legislation.gov.uk, the National Archives, 1993. URL consultato il 27 marzo 2018.
  48. ^ Bob Mitchell, Jubilee Line extension : from concept to completion, Londra, Thomas Telford, 2003.
  49. ^ (EN) King's Cross St. Pancras Tube station doubles in size as state-of-the-art ticket hall opens, su tfl.gov.uk, Transport for London, 27 novembre 2009. URL consultato il 27 marzo 2018.
  50. ^ (EN) Dick Murray, Tottenham Court Road station's £500 million revamp completed as entrances open, su standard.co.uk, Evening Standard, 10 febbraio 2017. URL consultato il 27 marzo 2018.
  51. ^ (EN) Alice Evans e Clifford Thompson, King's Cross fire: 'I was screaming in pain', in BBC News, 18 novembre 2017. URL consultato il 27 marzo 2018.
  52. ^ (EN) RMT calls for staffing cuts to be scrapped on 25th anniversary of Kings Cross fire, in London Evening Standard, 18 novembre 2012. URL consultato il 27 marzo 2018.
  53. ^ (EN) London Gazette, 25 May 1989 (supplement to Gazette of 24 May 1989), number 51745, 6217 (PDF), in London Gazett, 25 maggio 1989. URL consultato il 27 marzo 2018.
  54. ^ (EN) Ceremony marks King's Cross fire, in BBC News, 17 novembre 2007. URL consultato il 27 marzo 2018.
  55. ^ (EN) King's Cross fire 25th anniversary marked, in BBC News, 19 novembre 2012. URL consultato il 27 marzo 2018.
  56. ^ (EN) King's Cross fire: Victims remembered at wreath-laying service, in BBC News, 18 novembre 2017. URL consultato il 27 marzo 2018.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Fennell, Investigation into the King's Cross Underground Fire, HMSO 1988.
  • Croome, Rails Through the Clay: A History of London's Tube Railways, Capital Transport 1993.
  • B. Appleton, Report of an inquiry into health and safety aspects of stoppages caused by fire and bomb alerts on London Underground, British Rail and other mass transit systems, HSE Books, 1992.
  • P. Chambers, Body 115: The Story of the Last Victim of the King's Cross Fire, Ian Allan, 2000.
  • Adrian Vaughan, Tracks to Disaster, John Wiley & Sons, 2006.
  • IMechE - Environmental Engineering Group, The King's Cross underground fire: fire dynamics and the organization of safety, JMechanical Engineering Publications, 1989.
  • K. Moodie, The King's Cross Fire: Damage Assessment and Overview of the Technical Investigation, in Fire Safety Journal, vol. 18, 1992.
  • S. Simcox, N.S. Wilkes e I.P. Jones, Computer Simulation of the Flows of Hot Gases from the Fire at King's Cross Underground Station, in Fire Safety Journal, vol. 18, 1992.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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